Vysokorychlostní trať (často zkráceně „HSR“) je forma cestování po železnici, která využívá vlaky, které mohou na účelových tratích cestovat rychlostí nejméně 250 km / h (160 mph). Nejrychlejší vlaky jsou schopné rychlosti přesahující 400 km / h (250 mph), ačkoli provozní maximální rychlosti v každodenní službě jsou často omezeny na 300 km / h (190 mph) nebo méně. Většina definic také zahrnuje modernizované starší tratě, pokud jsou rychlosti 200 km / h (120 mph) nebo vyšší v příjmové službě a některé vysokorychlostní železniční služby neobsahují vůbec žádné účelové tratě. Mnoho železniční nadšenci jako vysokorychlostní vlaky díky svým elegantním a efektivním designům, které mají zlepšit účinnost a snížit odpor vzduchu, jejich poutavé „čenichy“, které eliminují boom tunelu, jejich modernost a samozřejmě jejich dechberoucí rychlost!
Vysokorychlostní železnice je často rychlejší než létání, pokud vezmete v úvahu čas potřebný k příletu na letiště a bezpečnostními kontrolami, stejně jako obvykle rychlejší postupy nastupování do vlaků. To platí zejména pro cesty mezi relativně blízkými městy a regiony, kde je nejběžnější vysokorychlostní železnice (západní Evropa a východní Asie), mají mnoho velkých měst v těsné blízkosti. Cesta vlakem je obvykle rychlejší než cesta letadlem, pokud trvá tři hodiny nebo méně. A samozřejmě si během cesty užijete scenérii, kterou byste obvykle neudělali, kdybyste cestovali letadlem.
Mnoho vysokorychlostních železničních služeb je zaměřeno na obchodní cestující a struktura jízdného a vybavení na palubě (např. wifi, místo pro zavěšení obleku) to obvykle odrážejí.
Drtivá většina vysokorychlostních vlaků jsou elektrické jednotky (EMU), což znamená, že jsou poháněny elektřinou a jejich hybná síla je rozdělena do většiny nebo do celého vlaku namísto soustředění do jediné lokomotivy. To má několik technologických výhod a znamená to, že design, kdy někteří cestující sedící přímo za řidičem vidí stopy přes přední okno, je snadno proveditelný a byl proveden na některých německých ICE.
Dějiny
První vysokorychlostní železniční trať byla Japonskoje Shinkansen (často nazývaný Bullet Train v angličtině; skutečný překlad „nová hlavní linka“), s jeho první řádkou, Tōkaidō Shinkansen, dokončeno v roce 1964 - právě včas pro tento rok olympijské hry v Tokiu. Když byl poprvé dokončen, přepravoval cestující mezi městy Tokio a Osaka v tehdejší rekordní době 4 hodiny, ve srovnání s 6 hodinami 10 minut, které cesta trvala konvenčními železničními tratěmi. Od té doby se technologie značně zlepšila a doba jízdy byla nejrychlejší Nozomi vlaky mezi Tokiem a Osakou nyní trvají 2 hodiny 22 minut a provozní rychlost vlaků Shinkansen byla zvýšena z 210 km / h (130 mph) při otevření v roce 1964 na 320 km / h dnes.
Shinkansen zůstal po více než deset let jedinou vysokorychlostní železniční sítí na světě až do dokončení první trati Vlak à Grande Vitesse (TGV) v Francie v roce 1981, který překonal rychlostní rekord Shinkansenu a zahájil nový věk železniční dopravy v Evropě. Následně mnoho evropských zemí zavedlo vlastní vysokorychlostní železniční dopravu, první mimo Francii Německoje Intercity-Express (ICE) v roce 1991, což zase překonalo rychlostní rekord TGV, než jej Francie získala zpět. Dnes je v Evropě obsluhována rozsáhlá síť vysokorychlostních železničních tratí a je jediným místem, kde se systém vyvíjí v kontinentálním měřítku. Na mnoha místech Evropy jsou hranice skutečně tak plynulé pro vysokorychlostní cestování po železnici, že to lze jen stěží vnímat. Rozvoj vysokorychlostních železnic v Evropě přinesl revoluci v cestování na dlouhé vzdálenosti, přičemž mnoho z dříve nejrušnějších leteckých koridorů na světě nyní patří mezi nejoblíbenější vysokorychlostní železniční tratě. The Evropská unie přebírá stále více aktivní roli v železniční politice a snaží se sjednotit - někdy záměrně zvolené pro jejich nekompatibilitu - nekompatibilní národní standardy a usnadnit přeshraniční otevřený přístup k železniční síti. EU rovněž upřednostňuje určité železniční koridory a poskytuje financování jejich zlepšení.
Další východoasijské země se snažily napodobit úspěch vysokorychlostní železniční dopravy v Japonsku a Evropě budováním vlastních sítí. Zejména, Čína pokračuje v budování nových železničních tratí a nyní se může pochlubit nejdelší vysokorychlostní železniční sítí na světě, včetně „mezinárodního“ spojení s Hongkong která byla dokončena v roce 2018. Do hry se zapojily i další země: Turecko je první zemí mimo východní Asii nebo Evropu, která má HSR, Saúdská Arábie a Maroko se staly prvními zeměmi v regionu MENA (Střední východ, severní Afrika) s vysokou rychlostí železnice. Mnoho dalších plánů bylo zrušeno kvůli hospodářské krizi v roce 2008, nebo byly pozastaveny možná na neurčito. Stále se vytvářejí rychlostní rekordy pro kolejová vozidla a podle toho, co počítáte, drží buď Francie (nejrychlejší kolo na kolejích), Japonsko (nejrychlejší maglev), nebo lokomotiva postavená společností Siemens na německých tratích (francouzský rekord je mnohonásobný jednotka, nikoliv vlak tažený lokomotivou), který se nyní používá k tažení Railjet z ÖBB.
Naklápěcí technologie
Jedním z nejdražších faktorů omezujících rychlost je poloměr křivky. Mnoho železničních tratí bylo postaveno v 19. století po říčních údolích nebo jiných funkcích, nebo se musely vyhnout zásahům do půdy některých vlastníků půdy, a jsou proto spíše křivolaké. V horských oblastech byly čáry někdy záměrně budovány křivkami, aby umožňovaly těžkým a poddimenzovaným parním vlakům stoupat po svazích, někdy se spirálami, kde by dlouhé vlaky procházely přes sebe. Inženýři v několika zemích dostali za úkol umožnit vlakům jednat rychleji na stávající nebo jen mírně modernizované trati, buď dříve dodávat HSR více lidem, nebo se vyhnout skličující investici do nové výstavby. V popředí tohoto vývoje byla Anglie, která měla zakřivenou starší síť, ale v té době byla ochotna utrácet hodně za infrastrukturu, a Itálie, která má Alpy na severu a Apeniny podél páteře. Obě země viděly řešení v naklonění vlaku ke snížení bočních sil, podobně jako to dělají motocyklisté. Byla zde otázka „aktivního náklonu“, tj. Vozů, které byly nakloněny hydraulikou motorů atd., Nebo „pasivního náklonu“, kde by se vozíky mohly pohybovat setrvačností vlaku vstupujícího do zatáčky. Společnost British Rail vyvinula „Advanced Passenger Train“ nebo APT první vlak s aktivním náklonem v osobní dopravě. APT však trápily problémy s kousáním, mezi nimiž byla pohybová nemoc, kterou zažili novináři při zkušebním provozu, a tak byl projekt zrušen a patenty prodány italským společnostem. Italové mezitím vyvinuli řadu vlaků, původně s pasivním nakláněním zvaným „Pendolino“, který se stal obecným názvem naklápěcích vlaků v mnoha jazycích, přestože je stále pod ochrannou známkou. Technologie italských naklápěcích vlaků má dobrou pověst a mimo jiné se exportuje na Britské ostrovy. Ne všechny výklopné vlaky splňují běžné definice vysokorychlostní železnice, ale jsou to obvykle nejrychlejší vlaky na dané trase. V některých zemích - zejména v Německu - se vyskytly problémy s některými naklápěcími vlaky, které vedly k deaktivaci naklápěcího mechanismu nebo k jejich předčasnému vyřazení z provozu.
Podle regionu a země
Obecně lze říci, že vysokorychlostní železniční sítě jsou nejrozvinutější v východní Asie a západní Evropa.
Afrika
- Maroko začalo vysokorychlostní služba TGV mezi Tanger a Casablanca v roce 2018. Provozuje jej ONCF, státní železnice.
Asie
Čína
- Viz také: Železniční doprava v Číně
- Čína železniční vysokorychlostní (中国 高速 铁路) (CRH) - Jediné vysokorychlostní vlaky na světě, které nabízejí spací kabiny na delších trasách kvůli překonaným obrovským vzdálenostem. Přeshraniční služby běží přes Guangzhou a Shenzhen na vlakové nádraží West Kowloon v Hongkong. Byly oznámeny plány na další mezinárodní trasy, ale od roku 2018 nebyla zahájena žádná výstavba.
Japonsko
- Viz také: Železniční doprava v Japonsku
- Shinkansen (新 幹線), také známý jako bullet bullet. Původní vysokorychlostní železniční doprava provozovaná společnostmi JR, které jsou privatizovanými nástupci japonských státních železnic. Vlaky jsou rychlé, čisté a včasné, ale ceny jsou vyšší než v Evropě nebo jiných asijských zemích. I když se síť dostává na všechny hlavní japonské ostrovy, je nízká na spojích kolmých na hlavní délku hlavních ostrovů a začala sloužit pouze na jižním cípu ostrova Hokkaido v roce 2016 bylo plánováno postupné otevírání rozšíření na většinu ostrova až do počátku 20. let 20. století. Zatímco japonská starší železniční síť je postavena na rozchodu 1067 mm (42,0 palce), všechny tratě Shinkansen jsou postaveny na standardní rozchod kvůli vyšším požadavkům rychlejších vlaků.
Saudská arábie
Spojuje se linka Mekka a Medina vlaky jsou však údajně stejně zákazy pro nemuslimy jako města.
Jižní Korea
- Hlavní článek: Vysokorychlostní železnice v Jižní Koreji
Vysokorychlostní železnice v Jižní Koreji je dobrý a rychlý způsob, jak se dostat na místa, která pokrývá. Buďte však připraveni zaplatit poněkud nákladné jízdné.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX je často propagován jako domorodý korejský vývoj, i když je ve skutečnosti odvozen od TGV. Zejména trasa Soul - Pusan pomohla zmírnit dopravní zácpy na jedné z nejrušnějších dálnic v zemi a omezit lety na jednom z nejrušnějších letových koridorů na světě. Návrhy podmořského tunelu do Jeju jsou různě vyráběny kvůli nesmírné popularitě ostrova a přetěžovací lety do Jeju kladly na kapacitu domácího letiště.
Tchaj-wan
- Tchaj-wan vysokorychlostní železnice (台灣 高速 鐵路) (THSR), postavený pomocí japonské technologie Shinkansen. Sever a jih ostrova spojuje podél jeho západního pobřeží jediná linie. THSR výrazně snížil vnitrostátní lety. Ranní tarify nabízejí slevy až 35% z běžného tarifu, což je menší rozpětí než rozdíl mezi ranným ptákem a tarifem v Evropě, ale pro východoasijské HSR neobvyklé.
krocan
Turecké státní železnice' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (doslovně vysokorychlostní vlak) má v provozu dvě trasy pocházející z Ankary. Jeden spojuje několik stanic na obou stranách Bosporu v Istanbul přes Eskişehir a ostatní odbočky z této linie sloužit Konya. Vstupenky bývají spíše cenově dostupné (např lira na jednosměrnou cestu z Istanbulu do Konya), ale vlaky se mohou rezervovat poměrně rychle, takže byste si měli rezervovat dopředu, i když jsou ceny pevné. Plánuje se rozšíření sítě i výstavby.
Uzbekistán
334 km (208 mi) linka spojuje tři hlavní města v Uzbekistán. Z hlavního města Taškent, vlaky jezdí rychlostí až 250 km / h (160 mph) do Samarkand a Buchara. Vlaky jsou provozovány na ruském rozchodu do Uzbekistánské železnice.
Evropa
- Viz také: Železniční doprava v Evropě
Přeshraniční
Evropa je jediným kontinentem se skutečně mezinárodní vysokorychlostní železniční sítí, a proto má několik operátorů propojujících více zemí. Mezi těmito společnostmi existuje přiměřená úroveň integrace a spolupráce, která umožňuje cestujícím nakupovat přímé letenky na cestách, které využívají více než jednu společnost a překračují několik hranic.
- Renfe AVE spojuje španělská města s cíli v jižní Francii: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar spojuje Spojené království na Francie, Belgie a Holandsko přes Tunel pod Lamanšským průlivem. Hlavní města sloužil: Amsterdam, Avignon, Brusel, Lille, Londýn, Lyon, Marseille, Paříž, Rotterdam.
- Deutsche Bahn LED přechází do většiny sousedů Německa (Rakousko, Belgie, Francie„ Holandsko a Švýcarsko, ale ne Lucembursko, Polsko nebo Česká republika). Hlavní města obsluhovaná mimo Německo: Amsterdam, Basilej, Bern, Brusel, Innsbruck, Paříž, Salzburg, Štrasburk, Vídeň, Curych.
- IZY je nízkonákladová nepřetržitá služba nabízející až tři vlaky denně mezi Bruselem a Paříží. Jsou ve vlastnictví Thalys, ale fungují jako samostatná značka s vlastním lístkem.
- Railjet vlaky přecházejí z Rakouska do některých sousedních zemí, jmenovitě Česká republika, Německo, Maďarsko a Itálie, ale mimo Rakousko a Německo jsou z důvodu obav o infrastrukturu omezeny na 160 km / h (99 mph). Hlavní města sloužil: Budapešť, Mnichov, Praha, Benátky, Vídeň, Curych.
- SNCF TGV překračuje hranice mnoha francouzským sousedům, konkrétně Belgii, Německu, Itálie, Lucembursko, Španělsko a Švýcarsko (kde je služba známá jako TGV Lyria). Spoje mezi Francií a Německem provozují společně SNCF a Deutsche Bahn, přičemž vlaky ICE a TGV jezdí po obou stranách hranice. Podobné ujednání funguje mezi SNCF a španělskou společností Renfe pro cesty mezi Francií a Španělskem. Hlavní města obsluhovaná mimo Francii: Barcelona, Basilej, Brusel, Frankfurt, Ženeva, Lucembursko, Milán, Mnichov, Stuttgart, Turín
- Thalys spojuje Francii s Belgií a Nizozemskem a také s Německem. Hlavní obsluhovaná města: Amsterdam, Antverpy, Brusel, Kolín nad Rýnem, Lille, Paříž, Rotterdam
- Švýcarské, německé a italské železnice společně provozují vlakovou dopravu s maximální rychlostí 250 km / h (160 mph) z Frankfurtu do Milán a zpět jednou denně. Tato služba je označena jako Eurocity Express od DB, ale ukazuje se jako normální EuroCity ve švýcarských a italských jízdních řádech. Lístky lze zakoupit a plány v angličtině získat od Deutsche Bahn. Meziproduktové zastávky zahrnují Mannheim, Karlsruhe, Basilej a Bernplus několik letovisek v západním Švýcarsku.
Rakousko
Zatímco několik nových a modernizovaných tratí má konstrukční rychlost 250 km / h, skutečná maximální rychlost v každodenním provozu je omezena na 230 km / h, které dosahuje rakouská lokomotiva tažená Railjet a LED vlakové soupravy provozované ÖBB (Rakouské státní dráhy) a Deutsche Bahn (Německé státní dráhy). Struktura tarifů ÖBB je podobná jako u DB, ačkoli někdy jsou ceny jízdného trochu levnější.
Belgie
Vzhledem k malé velikosti země je belgická vysokorychlostní síť soustředěna kolem mezinárodních služeb, a proto jsou všechny vysokorychlostní služby v zemi provozovány zahraničními společnostmi (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF a Thalys) spíše než národní železniční společností. Brusel je nicméně v tuzemsku spojen s Antverpy a Liege vysokorychlostními tratěmi.
Francie
- Viz také: Železniční doprava ve Francii
Francouzská národní železniční společnost SNCF provozuje slavný Vlak à Grande Vitesse (TGV) do většiny velkých měst v zemi, podél rozsáhlé sítě účelových tratí (270 - 320 km / h) a zčásti po starších a mnohem pomalejších tratích. Existuje také nízkonákladová vysokorychlostní služba provozovaná SNCF, ale oddělená od TGV, tzv Ouigo, která působí od Marne-la-Vallée (u Pařížský Disney land) na některých trasách na sever, západ a jih. Většina linek se na jednom konci připojuje k jednomu z velkých pařížských konců. Dosavadní rychlé tempo nové výstavby se značně zpomalilo a prezident Macron veřejně zpochybnil jejich potřebu žádný vysokorychlostní tratě nad rámec těch, které již existují.
Německo
- Viz také: Železniční doprava v Německu
Deutsche Bahnje Meziměstský expres (ICE) působí v mnoha městech po celém Německu, i když je síť o něco méně rozvinutá než jiné evropské země (ale rychle se blíží). Starší vlaky Intercity jsou schopné rychlosti až 200 km / h a nejsou uváděny na trh jako „vysokorychlostní“, přestože podobné vlaky v jiných zemích dostávají toto označení. Na konkrétních trasách existují „ICE Sprinter“, které zastavují pouze ve velkých městech a jsou obvykle dostatečně rychlé, aby byly pro obchodní cestující atraktivnější než letadla. V prosinci 2017 nová linka otevřela zkrácení doby jízdy mezi Berlínem a Mnichovem ze šesti hodin na méně než čtyři, což vedlo k enormnímu nárůstu počtu cestujících, přičemž za prvních sto dní přepravila milion lidí. Německé vlaky ICE převážně sledují něco, čemu se říká Taktfahrplan v němčině - v podstatě to znamená, že vlaky budou odjíždět v pravidelných intervalech (např. jeden vlak každou hodinu, každou půlhodinu, každé dvě hodiny apod.), což výrazně usnadňuje zapamatování jízdních řádů. Práce na zajištění toho, aby spoje „perfektně seděly“ na hlavních výměnných stanicích (jako je tomu ve Švýcarsku), pokračují od roku 2020 a pravděpodobně nebudou nikde blízko dokončení do roku 2030.
Itálie
- Viz také: Železniční doprava v Itálii
Itálii obsluhují dvě vysokorychlostní železniční společnosti. The Frecciarossa provozuje Trenitalia, italská národní železniční společnost. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) je soukromá společnost, přičemž Ferrari je jedním z investorů. Obsluhují své trasy vlakem odvozeným z TGV známým jako Italo.
Holandsko
- Viz také: Železniční doprava v Nizozemsku
Vysokorychlostní železnice v Nizozemsku je kvůli své malé velikosti primárně zaměřena na mezinárodní dopravu. Nizozemsko má jednu vyhrazenou vysokorychlostní trať a řadu vylepšených tradičních železničních tratí. Služby provozuje Deutsche Bahn a Thalys, spíše než Nederlandse Spoorwegen. Mezi nimi jezdí vysokorychlostní vlaky Thalys Amsterdam a Rotterdam Centrální stanice, přes Letiště Schiphola přes hranice do Belgie. Eurostar začala obsluhovat Amsterdam a Rotterdam v roce 2018. ICE Trains z Německa jezdí po tratích s tradiční rychlostí. Koncem roku 2012 / začátkem roku 2013 nastalo krátké období, kdy jako nizozemská vysokorychlostní železniční doprava byl provozován vlak pod názvem „Fyra“, avšak technické problémy způsobily, že byla služba vyřazena po sotva měsíci provozu. Od té doby byly vlaky „Fyra“ nahrazeny renovovanými meziměstskými vozy, které jezdí na vysokorychlostní trati nižší rychlostí (160 km / h ve srovnání s 300 km / h na tratích Thalys a Eurostar). Očekává se, že meziměstské vozy nahradí od roku 2020 nové vlaky jedoucí nejvyšší rychlostí 200 km / h.
Rusko
Ruské železnice Sapsan (Сапсан) má služby od Moskva na Petrohrad. Linka do Nižnij Novgorod byl dříve provozován vlaky Sapsan, ale nyní o něco pomalejší Strizh (Стриж) při nejvyšší rychlosti 200 km / h. Několik služeb Strizh nyní běží až do Berlína. Některé další tratě jsou buď ve výstavbě, nebo plánované, včetně moskevskéhoKazaň trať, která by potenciálně mohla být první částí vysokorychlostní trati Peking.
Španělsko
Renfeje Alta Velocidad Española (AVE) je jedním z největších systémů na světě a v celkové délce je na druhém místě za Čínou. Zatímco hospodářská krize od roku 2008 prozatím zpomalila rozmach nové výstavby (a spojení s Portugalskem bylo pozastaveno na neurčito), společnost Renfe snížila ceny, aby udržela počet cestujících. Kromě AVE existuje také Avant s nejvyššími rychlostmi až 250 km / h. Španělská vysokorychlostní železnice funguje na standardním rozchodu, aby byla zajištěna kompatibilita s francouzskou sítí, ale existují vlaky, které jsou schopné přestoupit na starší síť širokého rozchodu.
Švýcarsko
Švýcarsko, malé, kompaktní a velmi hornaté, nemá žádné vysokorychlostní železniční tratě kromě dvou tunelů určených hlavně pro nákladní dopravu, ačkoli LED a TGV vlaky z Německa a Francie, které využívají klasické tratě. Lötschbergský základní tunel umožňuje vlakům po jeho délce 35 km jezdit rychlostí 250 km / h. Podobně má Gotthardský základní tunel, který je primárně určen pro nákladní vlaky, konstrukční rychlost 250 km / h, což z něj činí „vysokorychlostní“ trať. Zkrátí mnoho cest po Alpách o půl hodiny a ulehčí úzká místa v nákladní dopravě, a to navzdory své krátké délce ve srovnání s jinými vysokorychlostními tratěmi. Švýcarská národní železnice SBB od té doby získala kolejová vozidla s maximální rychlostí 250 km / h, která se prodává pod názvem „Giruno“ (odvozeno z římského slova pro káně) na mezinárodních trasách do / z Itálie pomocí základního tunelu Gotthard. Vlak je také plánován na certifikaci pro Německo a Rakousko někdy v roce 2020 nebo 2021.
Spojené království
- Viz také: Železniční doprava ve Velké Británii
Spojené království má jednu vysokorychlostní trať mezi stanicí London St Pancras a tunelem La Manche. Vnitrostátní služby jsou na lince provozovány společností Southeastern Highspeed mezi Londýn a několik měst v Kent. Vlaky, přezdívané „Oštěp", fungují rychlostí 225 km / h. Jiné meziměstské trasy uváděné na trh jako„ vysokorychlostní "nebo„ expresní "jsou pomalejší a obvykle fungují při maximální rychlosti 200 km / h. Nová meziměstská doprava vlaky zaváděné na dvou hlavních tratích jsou schopné rychlosti 140 mph, ale z důvodu obav o infrastrukturu jsou omezeny na 125 mph. Ačkoli je národní vysokorychlostní železniční síť schválena parlamentem a ve výstavbě, její otevření se plánuje až v roce 2026, později fáze se otevírají v letech 2027 a 2033.
Ostatní země a regiony
Zatímco v Kanadě a Austrálii byly navrženy služby vysokorychlostní železnice, popularita soukromého vlastnictví automobilů a letecké dopravy, jakož i politické hádky znamenají, že vysokorychlostní železnice pravděpodobně zůstane v dohledné budoucnosti vzdáleným snem.
V Spojené státy, Amtrak's Acela Express na severovýchodním koridoru mezi Bostonem a Washingtonem má vlaky, které krátkodobě dosáhnou maximální rychlosti 240 km / h, ale kvůli své relativně nízké průměrné rychlosti nejsou všeobecně považovány za vysokorychlostní dopravu. Kalifornie High-Speed Rail (CAHSR) je ve výstavbě v Kalifornii pro připojení Central Valley města Bakersfield a Merced přes Fresno, s dokončením se očekává v roce 2029. Soukromá centrální železnice v Texasu mezitím aktivně získává pozemky na vybudování trati Shinkansen (ve spolupráci s Japan Rail) spojující Dallas a Houston za méně než 90 minut, při nejvyšší rychlosti 330 km / h. Dokončení se očekává optimisticky v roce 2024.
Indie zahájila výstavbu své první vysokorychlostní železniční trati v roce 2017 s využitím japonské technologie Shinkansen včetně standardního rozchodu, a to navzdory skutečnosti, že indický široký rozchod je zdaleka nejpoužívanějším rozchodem v Indii a Pákistánu a další mezinárodní spojení mají omezený význam.
V jiných částech světa jsou vysokorychlostní železniční spojení často „vyhlášena“ jako součást větších investic do infrastruktury a poté tiše přerušena.
Vstupenky a ceny
V mnoha ohledech železnice, které provozují vysokorychlostní tratě, vyřadily stránku z knihy o letectví (bez ozdůbek). To znamená důraz na rychlé doby zpracování a systém jízdenek, jehož cílem je maximalizovat obsazenost i výnosy. Jako zákazník buďte připraveni na dvě věci: relativně nízké (a široce inzerované) speciální nabídky pro vlaky mimo špičku nebo předčasné rezervace a vysoké ceny jízdného. SNCF a DB jsou obzvláště notoricky známé tím, že lístky mají „od“ 29 EUR nebo dokonce 19 EUR, ale dosahují až do trojciferných čísel, pokud jsou zakoupeny v den cesty nebo ve vlaku. V Británii totéž platí i pro vysokorychlostní vlaky.
Na druhou stranu Japonsko nabízí relativně málo slev a poměrně vysoké fixní ceny. V Jižní Koreji mají vysokorychlostní vlaky pevné ceny, které jsou podstatně dražší než konvenční vlaky, ale přesto mnohem rozumnější než v Japonsku. Na Tchaj-wanu mají vysokorychlostní vlaky včasné tarify, které poskytují až 35% slevu z ceny procházky. Jedná se o výrazně menší rozpětí než například ve Francii nebo Německu, ale odchylka od jejich dřívější politiky pevných cen bez ohledu na čas rezervace. Japonsko, Jižní Korea a Tchaj-wan nabízejí železniční průchody, které mohou využívat pouze zahraniční turisté, a ty lze použít k omezení škod, pokud plánujete cestovat na velké vzdálenosti, ale obecně to nestojí za to, pokud plánujete držet se jednoho města nebo jeho bezprostředního okolí.
Pokud se vezme průměr všech prodaných vstupenek, jsou vstupenky HSR za podobné ceny ve Španělsku, Francii a Německu, zatímco v Japonsku jsou výrazně dražší. Acela Express obsluhující severovýchodní koridor je ještě dražší (na km) než Shinkansen.
Vysokorychlostní železnice v Číně je pro průměrnou čínskou dělnickou třídu velmi drahá, ale podle západních standardů je za rozumnou cenu.
Mnoho zemí má také slevové karty s ročním poplatkem (například přibližně 60 EUR). Se slevovou kartou (např. BahnCard[mrtvý odkaz] v Německu) získáte slevu 25% nebo 50% (v závislosti na kartě) na jízdné. Často existují - široce inzerované - krátkodobé verze těchto slevových karet, které po několika cestách mohou stát za to, ale pozorně si přečtěte drobný tisk, protože je často nutné je včas zrušit, aby se nestaly ročním předplatným.
Mnoho železnic nabízejících vysokorychlostní dopravu se vrátilo k systému tří tříd, který byl v Evropě zrušen v padesátých letech zrušením (staré) první třídy a „zvyšováním titulků“ druhé a třetí třídy. V mnoha vysokorychlostních vlacích nabízí i pravidelná „autokarová“ nebo „druhá“ třída větší komfort než v pomalejších vlacích. Ale pokud vy (nebo váš zaměstnavatel) jsou ochotni vydělat nejlepší euro, můžete získat business třídu, prémiovou třídu, klubovou třídu nebo kterékoli z různých jmen, s nimiž marketingové oddělení přišlo. Zda ty peníze navíc stojí za to, záleží na vašem vnímání a na různých operátorech, ale zahrnuté bonusy (jako noviny, snídaně nebo káva) jsou obvykle vysvětleny na webových stránkách operátora a obvykle také zobrazují obrázky jejich „prémie“ sedadla. Různé železnice mají také věrnostní programy pro zákazníky, které se nepodobají mílí pro letecké společnosti. Ty obvykle stojí za to, pouze pokud často cestujete s jedním operátorem, ačkoli slevové karty za nízkou cenu se vám mohou po jedné nebo dvou cestách vyplatit - pokud to nezapomenete včas zrušit, to znamená.
Někteří operátoři zahájili věrnostní programy zákazníků, které se nepodobají těm v letectví. Na rozdíl od leteckých společností však provozovatelé vlaků dosud nevstoupili do rozsáhlé spolupráce a váš status častého cestujícího vám tedy pravděpodobně prospěje pouze v zemi, kde dotyčná železnice působí. Jedna výjimka z tohoto pravidla je Railteam, sdružení hlavních západoevropských a středoevropských železnic (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International a NMBS / SNCB), které nabízí využití salonků v hlavních uzlech, ale například nabízet body odměny, které se mají sbírat za věrnostní program DB na cestách SNCF, jak to často dělají podobné aliance pro letecké společnosti.
Zůstat v bezpečí
Statisticky vzato je vysokorychlostní železnice jedním z nejbezpečnějších způsobů cestování. Cestování po železnici má obecně lepší bezpečnostní záznamy než cestování po silnici, přičemž u řidičů automobilů je desetkrát větší pravděpodobnost úmrtí při nehodě než u cestujících po železnici. Zejména vyhrazené vysokorychlostní železniční tratě obvykle nemají úrovňové přejezdy, mají tendenci být stavěny a modernizovány pomocí nejnovějších bezpečnostních prvků a spoléhají se na nejmodernější technologii, aby se zabránilo nehodám. Pokud systémy nefungují správně, je nemožné, aby řidič překročil maximální povolenou rychlost, ať už náhodou, nebo úmyslně - ve skutečnosti došlo k některým nárazům s vysokým profilem, které zabránily deaktivaci nadměrných rychlostí pro zkušební provoz nebo ještě nebyly nainstalovány na upgradované starší lince. Obecně platí, že bezpečnostní systémy na železnici vždy „selžou směrem k bezpečné straně“ (například signál, který je přerušený, bude znamenat „zastavit“) a speciální zařízení pro HSR není výjimkou z tohoto pravidla z 19. století. Vysokorychlostní železniční tratě proto mají lepší bezpečnostní záznamy než běžné železniční tratě. Jako důkaz bezpečnosti vysokorychlostní železnice neměl japonský Shinkansen od zahájení provozu sítě nikdy smrtelnou havárii, a to ani při velkých zemětřeseních a vlnách tsunami.
Environmentální aspekty
Vysokorychlostní cestování po železnici je obvykle považováno za ekologický způsob obcházení, protože uhlíková stopa je téměř vždy nižší než u letectví, obvykle než u jízdy, a někdy méně než u standardní železniční nebo autobusové dopravy. Toto srovnání „zeleně“ samozřejmě závisí na tom, jak se vyrábí použitá elektřina. Počáteční výstavba infrastruktury má také znatelné vlivy na životní prostředí, což komplikuje taková srovnání. Většina železničních společností čerpá elektřinu z kombinace pouze elektráren na železnici a obecné sítě. Kvůli různým technickým a ekonomickým úvahám jsou železniční elektrárny často vodní, jaderné nebo uhelné tepelné elektrárny, přičemž okrajové role v minulosti hrály větrné, solární a plynové elektrárny. Kvůli rostoucím nákladům na pohonné hmoty a za účelem uvedení železniční dopravy na trh jako „zelené“ se však stále více železničních společností snaží zvýšit svůj podíl obnovitelné energie. Země jako Švédsko nebo Švýcarsko historicky dodávají velkou část své železniční elektřiny pomocí vodní energie, zatímco Francie spoléhá na jadernou energii. Německo a Čína se hodně spoléhají na uhlí, ale obě od přelomu tisíciletí značně investovaly do obnovitelných energií.
Ještě rychlejší
Magnetická levitace nebo maglev, vlaky mají potenciál cestovat rychlostí vyšší než 600 km / h (370 mph), a to především kvůli sníženému tření při levitaci nad tratí. V provozu je pouze šest, vše v Japonsku, Jižní Koreji nebo Číně, a většina z nich pracuje v rámci systému městské dopravy ve městě při nízkých rychlostech kolem 100 km / h (62 mph). Nejpozoruhodnějším systémem a jediným vysokorychlostním v komerčním provozu je Šanghaj maglev (上海 磁浮), díky kterému je cesta na 30,5 kilometru (19,0 mil) Mezinárodní letiště Šanghaj Pudong na Longyang Road poblíž centra Šanghaje a dosáhl nejvyšší rychlosti 431 km / h (268 mph), ačkoli průměrná rychlost je 265 km / h (165 mph).
V provozu nejsou žádné meziměstské maglevské linky, ačkoli Japonsko plánuje otevřít maglevskou šinkanzenskou linku z Tokia do Nagoya do roku 2027.