Poradenství pro nervózní letáky - Advice for nervous flyers

Cestování letadlem může být děsivým zážitkem pro lidi všech věkových skupin a prostředí, zvláště pokud ještě nelétali nebo zažili traumatizující událost. Není se za co stydět: neliší se od osobních obav a nelibostí z jiných věcí, které má velmi mnoho lidí. Pro některé může porozumění něčemu o tom, jak letadlo funguje a co se děje během letu, pomoci překonat strach, který je založen na neznámém nebo na tom, že nemá kontrolu. Tento článek se pokusí vám v tom pomoci a pomůže vám připravit se na cestu letadlem. Bát se létání je úplně normální, ale není to tak hrozné, jak byste si mysleli.

Mělo by se na začátku a jasně uvést, že nehody letadel jsou extrémně vzácné. Právě tato skutečnost činí mediální pokrytí takových incidentů tak rozšířeným. Navzdory tomu, co si myslíte letecká doprava je nejbezpečnější forma dopravy cestující kromě toho k dispozici vysokorychlostní trať: je mnohem pravděpodobnější, že se při cestě na letiště stanete účastníkem nehody, než když jste ve vzduchu.

Letecké společnosti a piloti berou bezpečnost velmi vážně - ai kdyby měli v úmyslu zatáčet, jsou přísně regulováni vládními agenturami, aby zajistili standardy. Žádný pilot nezahájí let, pokud existují pochybnosti o kondici letadla nebo počasí - jak se říká piloti: „vzlet je volitelný, ale přistání je povinné!“.

Rozumět

Viz také: Let a zdraví

Jednoduché schéma ukazující vzduch procházející nad křídlem letadla a výsledný vztlak.

Schéma základních částí letadla a jejich funkce.

K potlačení úzkosti může pomoci základní porozumění tomu, co způsobuje, že vaše letadlo letí. Křídlo letadla je tvarováno tak, aby směřovalo více vzduchu pod něj než nad něj, čímž vytváří oblast nízkého tlaku vzduchu nad křídlem; tím se vytvoří vztlak, který způsobí vzestupnou sílu na křídlech. Když síla výtahu přesně vyvažuje hmotnost letadla, letadlo bude létat na úrovni; pokud výtah překročí váhu, bude stoupat; a pokud váha přesáhne zdvih, sestoupí. Výtah je úměrný rychlosti letu: čím rychleji letadlo letí v dané nadmořské výšce, tím více se zvedají jeho křídla. Takže aby letadlo vystoupalo, pilot zvyšuje výkon motoru; k jeho sestupu se sníží výkon motoru. Tvar křídla lze změnit pomocí klapky (na zadní straně křídla) a lamely (na přední straně křídla), což umožňuje letadlu generovat větší vztlak při nižších rychlostech, například při vzletu a přistání. Tyto základní principy fyziky jsou základem každého letu. Pokud nedojde ke katastrofické poruše struktury letadla (což je opravdu extrémně vzácné), nemůže letadlo „jen tak vypadnout z nebe“ o nic víc, než voda může proudit do kopce.

Většina letadel, včetně všech dopravních letadel (ale ne vrtulníků a některých vojenských letadel), je také ze své podstaty stabilní. Síly, které na ně působí - zdvih, váha, tah a odpor - mají tendenci se navzájem vyvažovat, což znamená, že letadlo bude létat rovně a rovně, pokud pilot neudělá něco, aby to změnil. Například pokud pilot zvýší výkon, letadlo vystoupá; ale nakonec se rychlost sníží, což znamená, že se sníží výtah, což znamená, že letadlo se vyrovná. I kdyby pilot úplně uvolnil ovládací prvky, letadlo by nakonec dosáhlo této rovné rovnováhy. Existují limity, za kterými se letadlo automaticky neopraví. Například pokud letadlo letí příliš pomalu nebo stoupá příliš prudce, křídla neprodukují dostatečný vztlak a letadlo vstoupí do stánek. Stánky jsou snadno obnovitelné (pilot nasměruje nos dolů a zvýší otáčky motoru) a vznikají pouze záměrně při testování nových letadel a výcviku nových pilotů. Všechna moderní dopravní letadla mají automatické systémy, které piloty na tyto situace včas upozorňují nebo jim brání v úplném uskutečnění.

Typický let

Může také pomoci nervózním letákům pochopit, co se děje před a během typického letu. Všechny tyto postupy jsou standardní a rozsáhle srozumitelné a procvičované všemi piloty.

Mnoho práce spočívá v zajištění bezpečnosti letů dostatečně dlouho před vzletem letadel a dokonce ještě předtím, než se začnou prodávat první letenky. Letecký průmysl má také silnou kulturu bezpečnosti. Trasy komerčních letů jsou obvykle plánovány odborníky, kteří se snaží zajistit, aby byl let co nejbezpečnější a hladký. Piloti mohou tyto trasy před vzletem a během letu upravit, aby dále zlepšili pohodlí a bezpečnost svých cestujících. V zájmu bezpečnosti je rovněž vysoce regulován letecký průmysl. Tyto předpisy pokrývají velmi širokou škálu oblastí, včetně norem údržby letadel, které vyžadují, aby letadlo přepravilo více paliva, než je požadováno (aby se v případě potřeby mohlo odvrátit na jiné letiště), a zajišťuje, aby byli piloti dobře odpočatí.

Komerční lety jsou během cesty vedeny dispečery letového provozu na zemi, kteří zajišťují, aby letadla zůstala v kurzu a zůstala od sebe dobře oddělena (obvykle několik mil). Řídící letového provozu také pomáhají pilotům s nejbezpečnější a nejpohodlnější cestou od okamžiku, kdy letadlo začne pojíždět po přistávací dráze, až do okamžiku, kdy dorazí k bráně, a v tomto bodě cestující vystoupí.

Obchodní letadlo má v pilotním prostoru nejméně dvě osoby: kapitána a prvního důstojníka. Delší lety budou mít dalšího pilota, aby posádka mohla odpočívat na směny. Stejně jako kapitán lodi má i kapitán letecké společnosti konečnou odpovědnost za bezpečnost letadla a všech na palubě. Kapitán a první důstojník jsou oba pilotia oba jsou plně schopni letět letadlem. Rozdělují odpovědnosti mezi „pilota létajícího“, který ovládá hlavní ovládací prvky, a „pilota monitorujícího“, který mluví v rádiu, čte kontrolní seznamy a plní podpůrné povinnosti. Obvykle se vymění po každém letu: kapitán může být pilot létající na první noze posádky a první důstojník bude pilot létající na další. Vzhledem k tomu, jak letecké společnosti počítají počet odpracovaných let, je zcela možné, aby první důstojník byl starší nebo zkušenější než kapitán, zvláště pokud letěli ve vojenské nebo jiné letecké společnosti.

Letoun bude mít počet letušek, minimálně jeden na každých 50 sedadel, kteří jsou odpovědní za bezpečnost v kabině. Hlavní letuška je obecně známá jako purser.

Následující text je založen na typickém dvoumotorovém proudovém letounu, jako je Boeing 737 nebo rodina Airbus A320 (dva nejoblíbenější modely komerčních letadel v provozu). U jiných modelů letadel mohou existovat variace tohoto typického letu, ale obecný sled událostí je stejný.

Před letem

Letušky provádějící předletovou bezpečnostní demonstraci

Když cestující nastupují do letadla, piloti jsou v pilotním prostoru a na poslední chvíli kontrolují počasí, postupy odletu a zajišťují, aby letadlo mělo dostatek paliva a aby nemělo nadváhu. Jakmile jsou dveře zavřené, můžete slyšet malý proudový motor, který se zapíná v zadní části letadla. Toto je pomocná energetická jednotka (APU), která dodává energii do letadla, aby bylo možné odpojit pozemní napájení; dodává také stlačený vzduch potřebný ke spuštění hlavních motorů. Přetahování zatlačí letadlo dozadu ven z brány. Když je letadlo v dostatečné vzdálenosti od brány a odpojení remorkéru, bude pilotovi uděleno povolení ke spuštění hlavních motorů.

Během pushbacku proběhne demonstrace, která informuje cestující o bezpečnostních prvcích letadla a jejich použití. To mohou poskytnout buď letušky, nebo promítání videa. Základní ukázka bezpečnosti zahrnuje použití bezpečnostních pásů, bezpečné uložení zavazadel, použití nouzových kyslíkových masek, umístění a použití záchranných vest, umístění nouzových východů, připomenutí, že let je nekuřácký, uvedení elektronických zařízení do režimu letu a vypněte je pro vzlet, a že další bezpečnostní informace najdete na kartě v kapse sedadla (nebo vytištěné na sedadlech) nebo požádejte letušku. Pokud jste náhodou seděli ve výjezdové řadě, obdržíte od letušek také pokyny, jak ovládat východ v případě nouzové evakuace.

Taxi

Než může letadlo vzlétnout, musí taxi (tj. pohybovat se po zemi vlastní silou) z letištního terminálu na přistávací dráhu. Letadlo vždy vzlétne do protivětru, protože to zvyšuje rychlost letu a tím snižuje délku rozjezdu, takže letadlo pojede na konec dráhy po větru. Na některých malých letištích to může trvat jen chvilku, ale na větších to může trvat několik minut. V jednom extrému byl vzdálený konec jedné dráhy na Letiště Schiphol, Amsterdam je 9 km (5,6 mil) od terminálu a trvá 15 až 20 minut taxíkem z / do. Letadla se pomalu pohybují na zemi s rychlostí taxi v rozmezí 10–40 km / h (6–25 mph).

Během taxi se piloti nasadí klapky a lamely na křídlech letadla; motory pohybující klapkami a lamelami vydávají zřetelný kňučivý zvuk. Při teplotách pod bodem mrazu bude muset být letadlo před dosažením dráhy „odmrazeno“. Na letadlo bude nastříkán nemrznoucí roztok, aby se odstranil nahromaděný sníh a led, protože by to mohlo narušit proudění vzduchu přes křídla a snížit vztlak. Jakmile jsou ve vzduchu, budou motory poskytovat horký vzduch, aby se zabránilo opětovnému tvorbě ledu a sněhu na křídlech.

Vzlétnout

Boeing 747 vzlétl

Po uvolnění ke vzletu pilot pojede letadlo do polohy na začátku dráhy. Je normální, že pilot zvyšuje výkon motoru, aby zajistil, že všechny motory produkují stejné množství energie. Nakonec pilot použije plný vzletový výkon; to obvykle znamená rychlou akceleraci a zvýšení hluku motoru. Když letadlo dosáhne správné rychlosti (tj. Když letí dostatečně rychle, aby vygenerovalo vztlak, který potřebuje k letu), pilot „otočí“ letadlo zvednutím nosu a letadlo se zvedne z dráhy. U většiny proudových letadel je rychlost vzletu v rozmezí 250 až 300 km / h (150 až 180 mph). Skutečná rychlost potřebná pro vzlet závisí na velikosti a hmotnosti letadla a povětrnostních podmínkách na letišti, ale tyto faktory jsou vypracovány přesně předem. K dokončení vzletu vždy zbývá dost dráhy.

Jak letadlo cestuje po dráze, můžete slyšet a cítit hrboly, když podvozek letadla protíná světla dráhy nebo nerovné části dráhy. Takové zvuky lze očekávat a nejsou důvodem k poplachu. Stejně tak, když se letadlo zvedne, je často patrný náraz. Toto je normální událost způsobená tím, že hydraulika v podvozku dosáhla svého maximálního vysunutí, když letadlo opouští zem.

Ve výjimečných případech se piloti mohou rozhodnout odmítnout (přerušit) vzlet, obvykle kvůli poruše jednoho ze systémů letadla. Před každým letem se přesně vypočítá maximální rychlost bezpečného odmítnutí vzletu, známá jako „V1“. Poté, co letadlo prošlo V1, musí pilot vzlétnout nebo riskovat útěk z konce dráhy. Pokud je závada menší, piloti se mohou rozhodnout pokračovat ve vzletu a vrátit se zpět na přistání, protože zastavení při tak vysokých rychlostech na zbývající dráze je na podvozku velmi tvrdé a často vede k přehřátí brzd a prasknutí pneumatik.

Stoupání

Jakmile je pilot ve vzduchu a stoupá, zvedne podvozek, což vydá nárazový zvuk. Jelikož plný výkon je potřebný pouze pro vzlet, pilot sníží výkon motorů letadla a v důsledku toho se může snížit hluk v kabině. Klapky a lamely na křídlech budou také zataženy. Je také normální, že letadla prudce stoupají a krátce po vzletu se někdy prudce otočí. Jedná se o standardní postupy, jak co nejdříve otočit letadlo na jeho kurz a minimalizovat hluk lidí žijících v blízkosti letiště.

V závislosti na délce letu může potom trvat 15-20 minut, než letadlo vystoupá do cestovní výšky. Pilot obvykle umožní letuškám opustit svá sedadla, jakmile letadlo opustí 3000 metrů (10 000 stop), ale je běžné, že kontrolka bezpečnostního pásu zůstane rozsvícená pro cestující, dokud letadlo nedosáhne své cestovní výšky. I když je stoupání často velmi plynulé, občasné otřesy (třeba když letadlo prolétá mraky) lze stále očekávat.

Plavba

Typický výhled během letu, jen sedět a relaxovat

Při plavbě letadlo jede na neviditelném vzduchovém polštáři, který byl tlačen dolů tvarem křídla. Pokud se na tomto „polštáři“ vyskytnou hrbolky způsobené poryvy větru, může se letoun mírně otřásat, protože sleduje tvar vzduchu - to je turbulence. Turbulence se mohou objevit jak na zatažené, tak na jasné obloze a jsou zcela normální; letadla jsou navržena tak, aby se s těmito nerovnostmi vyrovnala a kromě zapínání bezpečnostního pásu není třeba podnikat žádné kroky. Na radaru letadla lze detekovat výrazné turbulence vpředu, a pokud je, pilot znovu zapne značku bezpečnostního pásu. To může znamenat velmi hrbolatou jízdu po dobu několika minut, ale není zde žádný důvod k poplachu. Pokud je před námi opravdu silná turbulence (například v bouřkových mračnech), pilot se kolem ní obvykle odkloní. Některé turbulence mohou způsobit, že se křídla letadla trochu ohnou nebo ohnou: jedná se o záměrnou konstrukční vlastnost, která ve skutečnosti umožňuje letadlu účinněji odolávat turbulencím, stejně jako se strom ohýbá ve větru.

Komerční letadla nelétají rovně mezi letišti. Místo toho létají přes řadu body na trase nebo křižovatky, obvykle podél určených dýchacích cest. Letadla letící v opačných směrech podél stejných dýchacích cest jsou od sebe oddělena létáním ve střídavých nadmořských výškách - letadla v jednom směru (obvykle na východ) létají v lichých tisících stop, zatímco letadla v opačném směru (obvykle na západ) létají dokonce v tisících stop. Letadla letící stejným směrem ve stejné nadmořské výšce jsou časově oddělena, obvykle 5-15 minut. Řídící letového provozu neustále sledují polohu letadel a mohou požadovat, aby piloti změnili svou nadmořskou výšku nebo rychlost, aby zajistili odpovídající oddělení. Moderní letadla jsou také vybavena systémy pro předcházení kolizím (TCAS), které automaticky detekují, že se další letadlo blíží příliš blízko, a podle potřeby zahájí úhybnou akci.

Během plavby autopilot používá naprogramované pokyny k letu letadlem. (Lidští) piloti sledují autopilota a podle potřeby jej opravují.

Sestup a přístup

Jakmile se letadlo přiblíží k cíli, začne klesat. Pilot sníží výkon motoru, někdy tak, aby motory běžely pouze na volnoběh a sotva vydávaly hluk. Strmost tohoto klesání se liší v závislosti na letišti a letadle. Pilot obvykle zapne označení bezpečnostního pásu, když letadlo začne klesat, ačkoli letušky obvykle nebudou sedět, dokud letadlo nespadne přes 3000 metrů (3000 metrů). Během sestupu se spoilery na horní straně křídel se může mírně otevřít; spoilery snižují vztlak a působí jako brzdy, aby zabránily příliš rychlé jízdě letadla.

Letadla vždy přistávají ve větru, což pomáhá zpomalit letadlo. Takže v závislosti na směru, kterým se blížíte k letišti, může letadlo muset provést řadu zatáček, aby se vyrovnalo s přistávací dráhou. Ty se obvykle provádějí při nízké rychlosti a díky tomu se mohou cítit docela ostře.

Jak letadlo začíná počáteční přístup na letiště piloti nasadí klapky a lamely na křídlech; klapkové motory vydávají výrazný kvílivý zvuk. Klapky budou nasazeny v několika fázích a ve větší míře než při vzletu. Piloti také sníží podvozek; to způsobí nízký hluk.

Přístup k zemi se může cítit nestabilní. Je to proto, že vzduch v blízkosti země je často turbulentnější než ve výšce. Pokud je boční vítr, pilot může také muset naklonit a mírně otočit letadlo, aby udržel kurz.

V některých případech bude letadlo muset přistát za nízké oblačnosti nebo mlhy a zemi nebudete moci vidět, dokud téměř nepřistanete. Většina letišť má přístrojový přístup systémy, které pomáhají navádět letadla na letiště a na přistávací dráhu; přistání na hlavních mezinárodních letištích moderními letadly lze bezpečně provádět za pouhých 50 m (150 ft) viditelnosti. Ale opět existují přísná pravidla, kterých se piloti musí (a musí) držet, když přistávají za špatného počasí. Pokud je počasí příliš špatné, může se pilot rozhodnout „držet“ (létat v kruzích) a čekat na zlepšení, nebo přesměrovat na jiné letiště, kde je lepší počasí. Všechna letadla musí nést alespoň tolik paliva, aby mohla letět na místo určení, vydržet až 30 minut a poté přesměrovat na jiné vhodné letiště.

Přistání

Přistání. Při kontaktu s dráhou kouř vychází z pneumatik.

Těsně předtím, než se letadlo „dotkne“ přistávací dráhy, bude pilot létající na volnoběh motory a světlice letadlo zvednutím nosu, přičemž nejprve dovolí hlavnímu podvozku dotknout se a vzít váhu letadla předtím, než se dotkne nosního podvozku. Dotek může být doprovázen nárazem a slyšitelným „bouchnutím“, když se podvozek letadla dotkne země. Pokud je dráha mokrá, pilot často záměrně pevně přistává, aby minimalizoval riziko smyku. Spojlery na křídlech se otevřou, aby zastavily generování vztlaku letadla a udržovaly jej pevně na dráze. Pilot se zapojí, aby pomohl zpomalit letadlo zpětný tah: změní se směr výstupu motoru a motory se znovu zapnou, což zpomalí letadlo, místo aby ho tlačilo dopředu. Na některých letištích může letadlo velmi prudce zpomalit. Jednoduše to zajistí, že může vypnout dráhu ve správném bodě, a / nebo to znamená, že na přiblížení je další letadlo, které musí přistát.

Někdy můžete zaznamenat a jít kolem, kdy letadlo krátce před přistáním opět vzlétne. K tomu dochází, když se piloti rozhodnou (nebo jim nařídí řízení letového provozu) odmítnout přistání kvůli špatné viditelnosti, tomu, že letadlo není v souladu s dráhou nebo je vyfouknuto z kurzu nebo překážka dráhy. Výsledkem je, že uslyšíte, jak se motory opět zapnou, a ucítíte tah motorů možná ve větší míře, než jste to udělali při vzletu. Pilot částečně zatáhne klapky a zvedne podvozek, aby pomohl letadlu vystoupit. Jakmile bude ve vyšší nadmořské výšce a v závislosti na okolnostech, bude letadlo buď otočeno a pokus o přistání bude proveden znovu, nebo bude odkloněno na jiné letiště. Pokud by se vám to stalo, neměli byste být znepokojeni - je to běžný postup a piloti ho dobře procvičují.

Co když?

Každý rok se uskuteční miliony letů bez incidentů. Těm několika vážným leteckým nehodám, které se stanou, se dostává velké pozornosti médií, protože jsou tak vzácné, spolu s předpojatostí médií vůči příběhům o smrti a katastrofě („pokud krvácí, vede“). Všechny vážné nehody důkladně vyšetřují nezávislé vládní orgány, jako je Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) ve Spojených státech, aby zjistily příčinu a zabránily podobným nehodám v budoucnu.

Piloti jsou proškoleni v zvládání všech druhů problémů, které mohou nastat

Nová komerční letadla jsou navržena a testována pro provoz v podmínkách mnohem přísnějších, než jaké se vyskytují při téměř jakémkoli skutečném letu. Například jeden test zahrnuje naplnění letadla dobrovolníky a testování, zda lze celé letadlo evakuovat do 90 sekund s blokováním poloviny východů a pouze s nouzovým osvětlením. Pouze jakmile je letecký regulační úřad, jako je EASA v Evropské unii a FAA ve Spojených státech, zcela spokojen, že je model letadla bezpečný, vydá typový certifikát. Pokud jsou problémy objeveny poté, co letadlo vstoupí do výnosové služby, může regulátor požadovat provedení změn prostřednictvím vystavení směrnice o letové způsobilosti. Ve výjimečných případech, kdy jsou objeveny závažné konstrukční nedostatky, mohou regulační orgány pozastavit typové osvědčení letadla a účinně uzemnit všechna letadla daného modelu, dokud nebude problém vyřešen a typové osvědčení obnoveno. To se stalo McDonnell-Douglas DC-10 v červnu 1979 (certifikát byl obnoven o pět týdnů později) a Boeing 737 MAX v březnu 2019 (stále uzemněný od ledna 2020).

Letadla jsou udržována podle přísných a pravidelných letových řádů. Pokud má jakékoli základní vybavení v letadle co i jen menší problémy, nesmí letadlo vzlétnout, dokud nebude opraveno. Se všemi opatřeními však vždy existuje šance, že se s letadlem, které jste na palubě, může něco pokazit. Měli byste si však být jisti, že piloti jsou proškoleni (a pravidelně obnovováni) v tom, jak reagovat na běžné mimořádné události na palubě, a v reakci na vzácnější problémy se používají rychlé referenční příručky v kokpitu. Každé komerční letadlo je vyrobeno s více nadbytečnostmi a „bezpečnostními schránkami“, takže v případě selhání jednoho systému může letadlo bezpečně pokračovat v letu na zbývajících systémech. Například většina komerčních letadel má dnes dva nebo více motorů; pokud jeden motor selže, může letadlo pokračovat v bezpečném letu se zbývajícím motorem na nedaleké odkloněné letiště. Ve velmi vzácném případě, že selžou všechny motory a nelze je znovu spustit, mohou piloti klouzat letadlem na vhodné přistávací místo. 1983 „Gimli Glider“ (let 143 společnosti Air Canada; došlo palivo kvůli chybě převodu metrických / imperiálních jednotek) a „Miracle on the Hudson“ z roku 2009 (let US Airways 1549; vypálené motory po požití hejna hus) jsou obě závěti, které je možné obejít bez smrtelných úrazů nebo vážných zranění.

Pokud nastanou nějaké předvídatelné podmínky, které by mohly ohrozit lety, je pravděpodobné, že lety nesmí ani zahájit nebo jsou zavedena přísná pravidla, aby se takové události zabránilo. Konkrétním příkladem toho byla erupce sopky Eyjafjallajökull na Islandu v roce 2010; sopečný popel byl v minulosti znám tím, že ucpával proudové motory, ale nikdy nezpůsobil skutečnou havárii, přesto byly všechny lety po Evropě preventivně uzemněny. Podobně, když byl v říjnu 2016 odvolán smartphone Samsung Galaxy Note 7 poté, co vadné baterie způsobily jejich náhodný výbuch, letecké společnosti a regulační orgány rychle zakázaly telefon v jakémkoli stavu na palubě letadla.

I přes všechny bezpečnostní trezory a rozsáhlý letecký výcvik je chyba pilota celosvětovou příčinou leteckých nehod. Aby piloti snížili pravděpodobnost chyb, používají kontrolní seznamy k zajištění toho, že provedli základní úkoly, a také pomocí rychlých referenčních příruček k řešení integrovaných problémů a mimořádných událostí. Piloti a řídící letového provozu musí mít dobrou znalost anglického jazyka a ke komunikaci mezi sebou musí používat standardní slovní zásobu, aby nedocházelo k nedorozuměním. V pilotním výcviku je dnes kladen velký důraz na měkké dovednosti potřebné k řízení komerčního letadla a účinnému zvládání mimořádných událostí na palubě. Zavedení řízení zdrojů v kokpitu (CRM), jak je známo, byl velkým faktorem přispívajícím ke snížení počtu smrtelných nehod letadel a od té doby byly přijaty varianty CRM pro jiné druhy dopravy, hašení požárů a pohotovostní zdravotní péči.

Jsou zavedena rozsáhlá opatření, aby se zabránilo záměrným činům sabotáže na palubě letadel, jako jsou únosy a bombové útoky. Detektory kovů, rentgenové přístroje a psi pro detekci výbušnin se používají k zajištění toho, aby na palubu letadla nemohlo být vzato nic nebezpečného. Vlády a letecké společnosti mají také seznamy bez letu, aby zajistily, že si nebezpeční nebo potenciálně nebezpeční cestující nemohou koupit letenky a nastupovat do letadla. Zaměstnanci letišť a leteckých společností také berou leteckou bezpečnost vážně; všichni letištní policisté nosí střelné zbraně (dokonce i v zemích, kde policisté s pravidelným rytmem nejsou neozbrojení) a nebojí se postavit osobu na zem a v poutech ji odtáhnout pryč, což je něco tak jednoduchého, jako je vtip. izraelský letecká bezpečnost je obzvláště důkladná a těší se pověsti bezohledné účinnosti, i když někteří zpochybňují způsoby, jakými je jí dosaženo. Důkazem toho je, Letiště Ben Gurion je považován za jednoho z nejbezpečnějších na světě a vlajkový dopravce El Al neuspěl od roku 1968 úspěšně, přestože byl pravděpodobně více než jakýkoli jiný letecký dopravce. Na rozdíl od většiny leteckých bezpečnostních opatření klade izraelská doktrína velký důraz na nalezení osoby, která má špatné úmysly, spíše než samotnou bombu. Díky tomu je řada dotazování nepohodlná a poněkud rušivá, ale měla by zmírnit vaše obavy ohledně bezpečnosti a zabezpečení.

Statistika

Počet leteckých nehod má trvale klesající trend již více než 20 let.

Obchodní letecká doprava je považována za jednu z nejbezpečnějších forem dopravy na světě. Každý rok cestuje 3,8 miliardy cestujících a 55 milionů tun nákladu letecky po celém světě a bezpečně dorazí na místo určení.

Za deset let od roku 2008 do roku 2017 došlo na celém světě k 1410 nehodám se ztrátou trupu (tj. K nehodě, při které bylo letadlo neopravitelně poškozeno), které zahrnovaly letadla s pevnými křídly se šesti nebo více sedadly, avšak při těchto nehodách zemřelo pouze 8 530 lidí. To znamená, že na průměrném letu máte šanci na smrt 4,5 milionu ku jedné, což z něj činí druhou nejvzácnější událost za vítězstvím v loterii. Pro srovnání, odhadem 1,25 milionu lidí na celém světě zemře na dopravní nehody každý rok. Kromě jednoho nebo dvou odlehlých let od poloviny 90. let vykazuje počet leteckých nehod a úmrtí trvale klesající trend.

Pokud jde o letové fáze, konečné přiblížení a přistání je nejčastější dobou, kdy dojde k nehodě, přičemž vzlet a počáteční stoupání jsou vzdálené sekundy. Nejpravděpodobnější jsou však nehody při přistání a vzletu - vyskytují se v blízkosti letišť, kde letadla již cestují nízko a pomalu, a pohotovostní služby mohou reagovat s okamžitým oznámením.

V rozvinutém světě neexistuje statisticky významný rozdíl v nehodovosti mezi různými leteckými společnostmi nebo mezi modely letadel podobné doby. Letecké společnosti z méně rozvinutých zemí mají obecně horší nehodovost, zejména kvůli horšímu regulačnímu dohledu. The Evropská unie udržuje seznam leteckých společností zakázaných z jeho vzdušného prostoru, seznam, který má velmi nízkou toleranci dokonce i vzhledem k systémovým bezpečnostním problémům a který pravděpodobně obsahuje několik leteckých společností pouze z politických důvodů.

Zvládání

Tato stránka byla vytvořena, aby poskytovala užitečné rady těm lidem, kteří trpí strachem z létání. Existuje mnoho technik k překonání strachu z létání a mnoho leteckých společností, pilotů a terapeutů vede kurzy za tímto účelem. Zde je výběr způsobů, jak můžete zmírnit své úzkosti.

Před letem

Ještě před rezervací letenky na let stojí za zvážení, jak se budete na palubě cítit. Někteří cestující dávají přednost okenním sedadlům, zatímco jiní preferují jedno směrem ke středu kabiny. U velkých letadel by však sedadlo uprostřed řady mohlo znamenat, že jste několik metrů od okna, ze kterého můžete vyhlížet. Obecně platí, že čím větší je letadlo, na kterém letíte, tím hladší bude let, i když faktory, jako jsou bouře, způsobí, že i extrémně velká letadla zažijí turbulence.

Někteří lidé jsou nervózní z létání na vrtulovém letadle a myslí si, že jsou starší nebo nebezpečnější. Ve skutečnosti mají turbovrtulové motory - v podstatě proudový motor pohánějící vrtuli - a jsou stejně moderní a ne méně bezpečné než trysky. Jsou levnější pro provoz na krátké cesty, i když jsou pomalejší a často hlučnější.

Jakmile je vaše letenka zarezervována, stojí za to informovat leteckou společnost o svém strachu, a to jak v den vašeho letu, tak předem. Letecké společnosti velmi tvrdě pracují na tom, aby se jejich cestující cítili bezpečně a pohodlně, a mohou udělat hodně pro to, abyste se cítili lépe.

Alkohol je špatný způsob, jak zvládnout svou úzkost.

Na palubě letadla

Jakmile jste na palubě, může být dobré mít s sebou nějakou formu rozptýlení, abyste se vyhnuli létající fobii. Mnoho leteckých společností nabízí zábavní systémy za letu, ale také vám může být dobré odvést knihy a časopisy. Dobrým způsobem, jak strávit čas během letu, může být i spánek, ačkoli se nedoporučuje užívat žádné léky, které by vás mohly ospalost nebo ospalost. Rovněž se nedoporučuje čelit strachu z létání velkou pomocí „holandské odvahy“: nadměrné užívání alkoholu nebo drog obvykle způsobuje více problémů, než řeší, a pokud to vyvolá agresivní nebo nevyzpytatelné chování, mohlo by to mít za následek odklonění letadla na nedaleké letiště a předání místním donucovacím orgánům. Alkohol navíc přispívá k dehydrataci: vaše tělo již ztrácí vodu rychleji než obvykle kvůli faktorům, jako je suchý vzduch v kabině a pocení. Výsledná dehydratace způsobuje nepohodlí (jedním příkladem je suché oči a hrdlo), proto se doporučuje občas vypít trochu vody a umírnit ji čajem, kávou a alkoholem. Pokud je vaším svěrákem nikotin, všimněte si toho kouření je zakázáno téměř na všech komerčních letech po celém světě. E-cigarety (vaping) jsou také zakázány, ale obecně jsou povoleny nikotinové náplasti nebo žvýkačky. Nemysli si, že bys z toho mohl utéct; v kabině a na všech toaletách jsou velmi citlivé detektory kouře. Na delších letech je důležité udržovat oběh v chodu: vstávání, chůze v uličce, snad i nějaké jednoduché protahování. Chůze kolem však zvyšuje pravděpodobnost zranění při náhlých turbulencích čistého vzduchu.

Pokud máte nějaké zdravotní potíže, nezapomeňte co nejvíce dodržovat svůj pravidelný režim. Každý rok jsou stovky letadel zbytečně odkloněny, protože nervózní cestující zapomněl užít léky a nyní potřebuje hospitalizaci.

Při létání se snažte neustále dívat na hodinky nebo hodiny. Let se bude cítit delší, zejména na dálkových letech.

Turbulence

Turbulence jsou zcela normální součástí létání. Může vám pomoci myslet na to, že vaše letadlo cestuje po neviditelné „silnici“ ze vzduchu a že turbulence, kterou cítíte, jsou na této „silnici“ díry. Turbulence mohou být někdy neočekávané a mohou se lišit od několika minut po celý let. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Otáčení

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurzy

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Viz také

• Let a zdraví
• Pásmová nemoc
• Základy cestování